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從發生事故的首要原因來看,大部分也和校車的車輛本身無關,如果這些問題不一起解決,除非開上一輛裝甲車,否則事故仍然無法避免。
校車不應該成為政府恩賜品
張志勇
校車事故引發的校車安全問題正持續昇溫。2011年底工信部發布報告,就《校車安全技術條件》等多項國家標准向社會公開征求意見。2012年1月5日起,新校車標准征求意見會也正式召開。
這看起來是一件眾望所歸的好事,卻突然衍生出“鼻子之爭”。有人說,宇通客車的代表左右了會議的意見,由該企業執筆的新標准更多以宇通等大型客車企業的利益為主,將中小型客車生產企業完全排除在外。
如果說宇通的設想是代表了大型客車生產企業的意見,那麼反駁宇通設想的那些中小型客車生產企業,又何嘗不是在考慮自己的企業利益呢?
千百萬學生安全的問題,突然間被各方的利益橫插一杠子,這算什麼事?
校車安全事關學校學生的安全,但非常奇怪的是:校車安全標准征求意見中,怎麼不見有學校代表的出現?
校車不應該完全成為一件政府恩賜品,更不僅僅應該是企業獲取市場利益的渠道,因此,校車的安全標准不是僅僅需要政府主管部門的意見就能夠萬事大吉,也不僅僅是需要考慮吸納校車企業代表的意見就能夠解決一切問題。
校車安全最重要的意見,還是應該來自於學校!
據媒體報道稱,最近舉行的校車安全標准的征集意見會,是由十個部委與主流客車生產企業聯合召開,但是這些部委了解全國各地校車使用的現狀嗎?各個客車制造廠家的代表,有過對於校車市場的具體調研嗎?
雖然我們不願意將校車看做一個完全市場化的產品,但是校車制造的安全標准,確實應該走市場化的路徑。
什麼是市場化的路徑?就是要反映市場需求,根據市場的不同需求進行校車的研發、設計、生產以及銷售。
全國30多個省份,2800多個縣,4萬多個鄉鎮,這些地區的地理條件、收入水平、氣候狀況、學校分布有著巨大的差異,怎麼可能按照一個校車的標准去制造校車?即使要按照美國的標准,也至少需要依據中國的市場需求做一些本土化的改進吧?難道我們這些一直在市場中摸爬滾打的客車生產企業代表,不懂得這個道理嗎?
再來看看發生校車事故的一些基本情況。
所謂的校車,在目前的中國並不是一個專用車型的細分。這個從發生校車事故的幾個案例可以看出一些端倪。校車之所以成為校車,是因為這些車輛被用來在特定時間接送上下學的學生。至於車輛的來源以及品類,則五花八門。有租用社會公交車輛,有租用私人面包車,也有部分屬於學校所有。
從發生事故的首要原因來看,大部分也和校車的車輛本身無關,更多是超載、交通違規、消防設施不過關、無證上崗等等不一而足。如果這些問題不一起解決,除非開上一輛裝甲車,否則事故仍然無法避免。
在更多的地區,比如縣級、鄉鎮,由於家庭住址與學校距離不算太遠,基本都沒有校車存在,大多是學生家長擔起接送孩子的義務。如果是這樣的情況,也強行安排校車是否符合市場原則和安全原則呢?
鑒於最近事故多發,政府主管部門自然需要考慮一攬子解決全國性的校車問題,但是解決校車問題不等於強行攤派,否則可能一方面解決了校車的安排,另一方面卻脫離了學校學生的實際與地方的財政能力。為什麼許多所謂的校車都是租用社會車輛,已經說明學校不願或者沒有能力購買專門的校車接送學生,或者也說明安排專門的校車接送學生,會造成校車在更長時間內的閑置,造成資源浪費。而且,接送學生不僅僅是一個校車的問題,接送人員與學校、家長之間的銜接也應該是校車接送系統中極為重要的一環。
學生的安全在所有事項中居於核心的位置,而學校、家長、司機、校車制造企業、交通道路、社會監督、社會服務體系等等都是其中的關鍵環節,如果拋棄其他,只是單獨強調校車的制造標准,就是一葉障目不見泰山。
校車的安全最終還是需要通過政府的重視,以市場的方式來解決,所謂市場方式,就是需要以學校、學生這些消費者為核心。希望校車安全最終不要成為一項政府的政績工程,也不希望校車安全最終成為企業搶奪市場利潤蛋糕的借口。